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REE MB113 : Autorail VH X 2308 La Rochelle Ep.III

Autorail VH X 2308 La Rochelle Ep.III

1:87 - HO, III, 242 mm, REE MODELS


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REE-MB113
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REE MB113 : Autorail VH X 2308 La Rochelle Ep.III

N° X 2308 | ex-ETAT | rouge et crème | dépôt La Rochelle | SNCF | époque III
Echelle HO 1:87 | Prise Nem 660 21 pôles | DC 2 rails
Attelage à élongation avec boucle universelle
Rayon minimum : 360 mm
Longueur : 242 mm

 

Historique :

Afin de faire tourner ses usines accusant une baisse de commandes d’automobiles suite à la crise de 1929, Louis Renault décida de proposer aux Compagnies ferroviaires une “automotrice” (un autorail) à bogies et à huile lourde, d’une capacité moyenne, de vitesse plus élevée que les automotrices légères déjà connues, et économique en terme d’investissement et d’exploitation.

Ce type d’autorail devait pouvoir effectuer des services rapides, sur les grandes lignes, à des heures où la fréquentation ne justifiait pas une rame tractée, assurer des services express sur les lignes transversales, ou remplacer des omnibus en traction vapeur.

Cet engin, d’une conception entièrement nouvelle, présentait la particularité de posséder un seul moteur, malgré sa puissance (220 ch).Ce type de moteur n’existait pas auparavant, puisque les seuls disponibles étaient ceux de camions, d’une puissance allant de 100 à 150 ch. L’utilisation de deux moteurs, un sur chaque bogie, fut écartée d’emblée. Deux moteurs imposent en effet autant de boîtes de vitesse, d’embrayages, de transmissions. Ils ne sont jamais parfaitement synchronisés, et la puissance totale disponible n’est jamais égale au double de la puissance nominale de chacun d’eux. Ils reçoivent, en sus, les vibrations dues aux défauts de voie. En outre, deux moteurs occupent davantage d’espace qu’un seul de puissance double.

Le moteur unique fut donc solidaire du châssis de l’autorail et le bogie moteur pouvait être entraîné par une transmission constituée de tringleries très simples.

L’autorail VH possède donc un seul moteur à douze cylindres en V, placé au-dessus du bogie avant, et qui repose sur le châssis par l’intermédiaire de blocs en caoutchouc. Le bogie arrière est seulement porteur. En 1934, sa puissance sera portée à 265 ch.

Des radiateurs placés en toiture, entre deux déflecteurs, assurent le refroidissement dans les deux sens de marche. Le bloc moteur et la transmission se démontent aisément et s’extraient de l’engin par translation, après dépose du panneau central de la face avant. Les gaz d’échappement sortent par quatre tuyères placées sur le toit.

Les deux bogies sont identiques. Ils sont constitués de longerons en tôle d’acier, d’une traverse centrale et d’entretoises. Seuls les essieux du bogie moteur reçoivent les mécanismes de transmission.

Quinze prototypes furent construits : six pour l’Est, un pour l’AL, quatre pour l’Etat, deux pour le PO, et deux pour le PLM. Après essais, les engins de série vinrent ensuite épauler ces parcs : dix à l’AL, quinze au Nord, trente-huit à l’Etat qui céda ses quatre prototypes à l’Est, et huit au PLM. La Cie de l’Est n’eut pas de VH de série.

Il faut également rajouter quatre autorails acquis pas la Compagnie des Chemins de fer Secondaires et du Nord-Est (CFSNE), numérotés VH 21 à 24, affectés à Rambervillers et à Saint-Quentin

Au total cent autorails VH furent construits.

A l’origine, les VH n’étaient pas prévus pour remorquer, et furent dotés d’équipements légers.

La longueur de caisse des prototypes était de 19,08 m, elle passera à 19,68 m sur les engins de série, l’entraxe des pivots de bogies subissant la même augmentation de 600 mm. L’empattement des bogies, de 2,20 m sur les prototypes, sera porté à 2,50 m sur les autorails de série, et le diamètre des roues passera de 850 à 860 mm.

Après la seconde Guerre mondiale, les modifications suivantes furent apportées aux autorails VH :

  • puissance des moteurs portée à 300 ch ;
  • modification des rapports d’engrenages afin de porter leur vitesse à 100 km/h ;
  • installation de traverses renforcées supportant des tampons et des crochets d’attelages allégés unifiés ;
  • dépose du frein électromagnétique ;
  • unification des aménagements intérieurs, de la signalisation et de la livrée extérieure, rouge, puis rouge et grise, puis rouge et crème.

Le déclin fut rapide à partir du milieu des années soixante : le premier engin fut radié en 1964 ; en août 1968, il ne subsistait que trente-trois exemplaires, et trois à l’aube de l’année 1970.

Les principales variantes de caisse sont les suivantes, en allant de l’extrémité 1 (moteur) à l’extrémité 2 :

  • deux ou trois baies dans l’arrondi de caisse ;
  • porte d’accès au compartiment moteur à un battant ou portes accordéons à deux ou quatre battants ;
  • porte d’accès voyageurs à un battant ou accordéon sur les autorails d’origine PLM ;
  • cinq ou six baies (autorails d’origine Alsace Lorraine) dans la salle voyageurs (pour une même longueur de caisse) ;
  • au delà de la porte arrière d’accès voyageurs, on trouve une grande baie, ou bien une ou deux petites :
  • deux baies dans l’arrondi de caisse.

Les livrées anciens Réseaux sont les suivantes : caisse rouge et crème, toit crème pour l’Est, caisse verte et crème, toit vert pour l’Alsace Lorraine, caisse vert foncé, toit gris métallisé pour le Nord, caisse rouge et grise, toit gris, partie haute des cabines de conduite rouge pour l’Etat, caisse bleue et gris clair, toit gris clair pour le PO et PO Midi, caisse bleue et grise, toit gris pour le PLM.

REE Modèles a tenu compte de ces variantes dans son étude. Les trois premières références reproduiront deux engins ex-Etat et un engin ex-PLM reconnaissable à ses portes d’accès voyageurs de type accordéon. De même, les différents types de traverses de tamponnement sont prévus : d’origine ou renforcées.

1:87 - HO
III
242 mm
637913894251
REE MODELS

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